Verkehrswende

Unser Ziel: autofreie Städte, viel mehr Platz für Fuß- und Radverkehr sowie ein massiv ausgebauter und kostenloser Nahverkehr. 

Der Bau von Autobahnen, Schnell- und Bundesstraßen muss sofort gestoppt, die freiwerdenden Mittel für den Ausbau klimafreundlicher Mobilitäts-Infrastruktur genutzt werden.

  • Verkehr vermeiden – Wege verkürzen 
  • Autofreie Zentren – Ortszentren und sensible Zonen vom Autoverkehr befreien.
  • -> Strukturwandel (s.u.) 
  • Nahverkehr besser und kostenlos – Mobilität muss allen gleichermaßen möglich sein. 
  • Verkehr aufs Fahrrad und auf Fußwege verlagern 
  • Kurzfristige aber wahnsinnig offensichtliche und einfache Maßnahme: Tempolimit auf Autobahnen, weniger Richtgeschwindigkeit auf Landstraßen und in Städten (auch aus gesundheitspolitischen Gründen recht sinnvoll [Unfälle, Luftverschmutzung])

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  • Mehr Sicherheit gibt es nur mit weniger Autos
  • Innenstädte von Autos und LKWs befreien und Radwege umstrukturieren. 
  • Bus, Tram und Bahn – der ganze ÖPNV gehört ausgebaut, und zeitgleich gilt es, das Fahrradfahren zu fördern 
  • Autos sind zugleich Klimakiller, Landschaftsfresser und Grund für massive 
  • Menschenrechtsverletzungen. Aber obwohl ihre Nachteile weithin bekannt sind, donnern immer mehr und immer größere Fahrzeuge über die Straßen. 
  • Der Verkehrssektor generiert 20 Prozent der deutschen Treibhausgase (davon 95 Prozent durch den Straßenverkehr – Tendenz steigend)
  • die deutsche Autoindustrie hat sich darauf fokussiert, immer größere, schwerere und teurere Wagen zu produzieren. 
  • Deutschland ist vor allem deshalb «Exportweltmeister», weil es Luxusschlitten in die gesamte Welt verbreitet und überall das Klima verpestet
  • Im Rahmen einer Konversion muss die Produktion umgestellt werden auf ‚Verkehrswendemittel‘ wie Straßenbahnen, Elektro-Busse und -Lieferwagen oder Lastenräder. Dieser Prozess muss mit den Beschäftigten gemeinsam organisiert, die soziale Absicherung aller Betroffenen dabei garantiert werden.

Strukturwandel:

Verkehr entsteht, wenn Menschen weite Strecken zurücklegen müssen, um ihre Arbeitsplätze oder Wohnorte zu erreichen. Wenn Menschen in Stadtteilen und Dörfern wieder Einkaufsmöglichkeiten, Kulturangebote, Arbeitsplätze, Arztpraxen usw. fnden, fallen viele Wege weg oder werden kürzer. So werden Fuß und Fahrrad attraktiver als ein eigenes Auto. Darüber hinaus ist ein sofortiger Baustopp für Straßen essenziell. Denn: „Wer Straßen baut, wird Verkehr ernten.“ Oft steigen Menschen aufs Auto um, wenn die entsprechende Infrastruktur da ist.

Wenn es bequemer ist, zu Fuß, mit Öffis oder per Fahrrad zu zentralen Orten wie Kliniken oder Kindergärten zu kommen, braucht es weniger Autofahrten. Autos tragen maßgeblich dazu bei, dass Menschen Angst haben, sich zu Fuß oder per Rad zu bewegen. Die frei werdenden Flächen werden dringend für andere Verkehrssysteme, Aufenthalts- und Spielfächen sowie zur Begrünung gebraucht. Trams eignen sich zum Transport großer Mengen Güter, eine kleinteilige Verteilung kann mit Lastenrädern geschehen.

Wichtig sind genug Platz, verbunden mit angenehmen Aufenthalts- und Spielplätzen, sowie eine barriere- und lärmfreie Gestaltung. Hilfreich sind gute Ausschilderung und Unterstellmöglichkeiten bei Regen. An Ampeln erhöht das Rundum-Grün (alle Ampeln für Fußgänger*innen gleichzeitig auf Grün, alle anderen gleichzeitig auf Rot) nicht nur die Sicherheit, sondern ermöglicht auch das diagonale Überqueren. Mithilfe dieser fünf Säulen lassen sich vor Ort Verkehrswendepläne entwickeln, die überzeugen, die ihr mit Aktionen bekannt machen und mithilfe von Anwohner*innen, Radler*innen und Fußgänger*innen immer weiter ausbauen könnt. Sie sind auch eine gute Grundlage für kontroverse Diskussionen über die Verkehrsentwicklung in eurer Stadt – in unterschiedlichen Foren.

Gegen Kapitalismus und Klimakrise – Wir rufen zum Kampf gegen den Autokapitalismus auf

Ohne Kapitalismus kein Klimawandel. Daher müssen unsere Strategien gegen die Klimakrise seinen Kern treffen. Hierzulande bedeutet das, die Autoindustrie und mit ihr das gesamte gesellschaftliche System Auto anzugreifen. 

– Die Autoindustrie befindet sich gerade in einem radikalen Umbruch

– sie ist nicht nur eine der Schlüsselindustrien des globalen Kapitalismus, sondern auch die Schlüsselindustrie des deutschen Kapitalismus : Ob beim Exportvolumen oder bei den Arbeitsplätzen, Deutschland ist Autoland wie kein anderes auf der Welt. 

– Die Probleme, die so eine Autogesellschaft produziert, sind mittlerweile hinlänglich bekannt: Verkehrstote, Ressourcenhunger, Luftverschmutzung, Korruption, Betrug, Mobilitätsinfarkt, Klimazerstörung…

In der aktuellen Lage hat die Autoindustrie ihr tunlichstes dafür getan, das Auto für viele Menschen in eine Position ohne Alternative zu bringen. Insbesondere in ländlicheren Regionen ist ein Leben ohne Auto nicht denkbar. Deshalb sehen wir davon ab, individuelle Verkehrsmittelentscheidungen zu kritisieren.

ÖPNV:

Busse mit klimafreundlichem Antrieb ermöglichen einen guten Anschluss an die Bahn und alle anderen Einrichtungen des täglichen Bedarfs. Ein kostenloser Nahverkehr erlaubt allen zu fahren. Ausgebaut werden müssen vor allem Straßenbahnen. Sie können in Fußgänger*innenbereichen fahren, sind barrierefrei und bewegen auf ihrem Querschnitt mehr Menschen als Autos und Busse und sind einfacher einzurichten als unterirdische Bahnen. Wenn der Platz für Straßenbahnen fehlt, können auch Seilbahnen eine Lösung innerhalb von Orten oder zu ausgewählten Zielen sein.

Zur letzten Diskussion über kostenlosen ÖPNV im Umfeld des 9€-Tickets:

Der Staat müsste den Verkehrsbetrieben die entgangenen Ticketeinnahmen ersetzen – zusätzlich zu den vielen Milliarden, mit denen Bund und Länder ohnehin jedes Jahr den ÖPNV bezuschussen. Für das Neun-Euro-Ticket müsste der Bund laut Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) insgesamt 2,5 Milliarden Euro investieren, also gut 833 Millionen Euro pro Monat.

Kostenloser Nahverkehr würde noch teurer. Im Jahr 2018 nahmen die Verkehrsbetriebe mit dem Ticketverkauf 13 Milliarden Euro ein. Ihnen diese Einnahmen zu ersetzen, würde also mindestens rund 1,08 Milliarden Euro im Monat kosten, für die drei geplanten Monate 3,25 Milliarden Euro. Bei den aktuellen Energiepreisen, die auch die Verkehrsunternehmen treffen, müsste vermutlich sogar noch mehr Geld fließen.

Das könnte sich Deutschland zweifellos leisten, es ist eine Frage der Priorität. Allein der geplante Tankrabatt dürfte rund fünf Milliarden Euro kosten. Und die umweltschädlichen Subventionen, an denen Deutschland dauerhaft festhält – etwa der Steuervorteil für Dieselkraftstoff –, betrugen laut Umweltbundesamt insgesamt 65 Milliarden Euro im Jahr 2018.

Radverkehr:

Sehr viel Potenzial liegt im Radverkehr. Bei guten Bedingungen lässt sich ein Anteil von 60 Prozent im Stadtverkehr erreichen. Nötig ist ein gutes Netz von Fahrradstraßen, die alle wichtigen Punkte und Ortsteile verknüpfen. Dazu braucht es bessere Abstellplätze, Ausschilderung und Leihräder. Kreuzungen mit Autostraßen sind sicher zu gestalten und möglichst oft die Fahrradstraße mit Vorfahrt auszustatten. Um neue Flächenversiegelung zu vermeiden, sollten bisherige Autostraßen umgewandelt werden. Etliche Städte in den Niederlanden, Dänemark und auch einige in Deutschland zeigen, dass es möglich ist, über die Hälfte der zurückgelegten Wege mit dem Fahrrad zu bewältigen. Solche Fahrradstädte sind attraktiv, nicht nur für die Menschen auf dem Rad, sondern auch für diejenigen, die dort wohnen, einkaufen, sich erholen oder Geschäfte betreiben. 88.850 Fahrradfahrer*innen verunglückten allein im Jahr 2018 in Deutschland. Im Straßenverkehr sterben acht bis neun Menschen pro Tag, dazu kommen 1.053 Verletzte. Weltweit sind es 3.700 Tote, jeden Tag! 

Soziale Klimagerechtichkeit für Automobilindustrielieferketten:

Dieses mörderisch-profitable Modell schlittert langsam, aber sicher in eine tiefe Krise: Die immer noch hohen Verkaufs- und Exportzahlen täuschen derzeit noch darüber hinweg, dass die automobile Industrie in Deutschland und Europa an ihre Grenzen stößt. Schon jetzt ist der globale Konkurrenzdruck spürbar. Derartiger Druck wird, wie im Kapitalismus üblich, direkt auf die Schwächsten in den globalen Lieferketten durchgestellt. Während in den Kernländern der Autohersteller langsam tausende Stellen gestrichen werden,stehen Zuliefererbetriebe in den Peripherien teilweise schon jetzt vor dem totalen Aus. Massenhafte Entlassungen können erhebliche soziale Verwüstungen hervorrufen, und angesichts des massiven Rechtsrucks in Europa ist zu befürchten, dass davon nicht die linken Kräfte profitieren werden.

Gesundheitsschutzfaktor:

Auch ohne Unfälle wirken Autos tödlich: Ihre Abgase belasten die Atemwege, lösen Krebs aus und machen anfälliger für Corona. Die Luftverschmutzung mit vielen schädlichen Stoffen aus Benzin, Diesel und Kohleverbrennung kostet einer neuen Studie aus UK zufolge allein in Deutschland 200.000 Menschen in jedem Jahr das Leben. Weltweit starben 2018 acht Millionen vorzeitig aufgrund der Luftverschmutzung aus fossilen Brennstoffen. Leid, das sich vermeiden ließe. Jahr für Jahr versprach die Bundesregierung, den CO2-Ausstoß im Verkehrssektor endlich zu senken. Jahr für Jahr geschah das nicht. Von 1990 bis 2017 stieg der Ausstoß sogar von 163 auf 166 Millionen Tonnen pro Jahr.

Gegen E-Autos:

Dass der Druck für eine Verkehrswende steigt, spüren nicht nur Aktivist*innen auf der Straße, sondern auch die Automobilindustrie. Als Lösung für die Klimakrise und CO2-Verschmutzung durch Autos wird von ihnen seit einigen Jahren vor allem eine vermeintliche Lösung angepriesen: die E-Mobilität. Doch nicht nur die Automobilindustrie forciert diese Technik, auch viele Gruppen der Klimabewegung fordern sie. Daher sei gleich zu Beginn eindeutig klargestellt: Das E-Auto hilft weder gegen Platzverschwendung in Dörfern und Städten noch gegen den weiteren Zubau von Straßen oder Feinstaub (vom Reifenabrieb). Tödliche Unfälle bleiben ebenso wie Rohstoffverbrauch beim Bau der PKWs, Parkplatzsuchverkehr und Zäune um Kinderspielplätze. Selbst der Verkehrslärm bleibt: Ab 30 km/h macht das Geräusch der Reifen auf der Straße den Krach, nicht der Motor. Die Antriebswende kann höchstens eines der vielen Probleme lösen – und auch das nur sehr begrenzt. Auch aus der Perspektive der Lebensmittelverknappung sind auch Antriebsstoffe auf Biomassebasis keine wegbare Lösung.

Wie klimafreundlich E-Autos sind oder in einigen Jahren sein könnten, ist Gegenstand erbitterter Gutachterstreits. Die einen Studien kommen zu dem Schluss, dass E-Mobile sogar das Prädikat Klimakiller verdienen, weil ihre Herstellung so aufwendig ist, dass sie erst nach einer Laufzeit von 10 Jahren oder 150.000 Kilometern besser abschneiden als die Verbrenner. Die Ökobilanz der Batterieherstellung ist unstrittig fatal; das abzumildern ist ein Ziel der Autokonzerne, und sie werden auch gewisse Verbesserungen erreichen. Fraglich ist, ob das wenigstens für eine bessere Rohstoffbilanz ausreichen wird. Neue PS-, Beschleunigungs- und Reichweitenbestrebungen haben schon oft technische Fortschritte neutralisiert. Andere Studien betonen die Verbesserungen der letzten Jahre. Auffällig: Kaum eine Studie guckt überhaupt über die Interpretation von CO2-Bilanzen hinaus. 

E-Antriebe könnten manches schlimmer machen. Die für die Elektro-Mobile benötigten Rohstoffe sind jetzt schon heiß umkämpft. Auch wenn die Produktion der Batterien noch deutlich effzienter gelingt, sind fatale soziale und ökologische Folge unausweichlich. Zudem ist das Risiko von Rebound-Effekten bei der Nutzung von E-Mobilität messbar hoch.

Der Umbau auf E-Mobilität erfordert hohe fnanzielle Ressourcen. Im Jahr 2020 stockte die Bundesregierung die Kaufprämie befristet für „reine E-Autos“ von 6.000 Euro auf 9.000 Euro auf. 4.500 Euro bekommen Käufer*innen aufadbarer Hybridautos dazu, die jedoch nach aktueller Statistik meist als Verbrenner laufen. Hinzu kommen Milliarden für den Ausbau von Ladeinfrastruktur – einschließlich enormer Bauaktivitäten, um das alles leistungsfähig zu verkabeln – und für besondere Privilegien für E-Dienstautos. Mit diesem Geld und Aufwand könnten viele Bahnen reaktiviert und neue Straßenbahnen gebaut, bessere Bussysteme, Fahrradstraßennetze und barrierefreie Fußverbindungen eingerichtet werden.

Sind diese „Übergangsphänomene“ akzeptabel? Als „Kinderkrankheit“ verharmlosen viele Befürworter*innen der E-Autos die aktuellen Schwächen des neuen Systems. Doch die sind heftig: So ist der Strom in Deutschland noch aus reichlich fossilen Energiequellen gespeist. Wenn jetzt der Verbrauch in die Höhe geht, emittieren Kohle- und Gaskraftwerke mehr CO2, und Atomkraftwerke produzieren mehr strahlenden Müll. Dazu kommt: Auf absehbare Zeit bedeutet jedes E-Auto eine Weiterfahrerlaubnis für Verbrenner. Denn die Politik hat den Strom aus der Steckdose zum Laden von E-PKW als „Null-Emission“ defniert und fordert von Autokonzernen, bestimmte CO2 -Grenzwerte für den Durchschnitt ihrer Autos (Flottenverbrauch) einzuhalten. Wer also E-Autos verkauft, kann weiter die viel CO2  ausstoßenden Verbrennerautos anbieten.

Eine wirklich zukunftsfähige Mobilität bewegt sich innerhalb planetarer Grenzen und achtet dabei die Menschenrechte – weltweit. Die öffentlichen und politischen Debatten lassen jedoch den massiv steigenden Rohstoffbedarf der Automobilindustrie durch die Antriebswende und deren sozial-ökologische Konsequenzen vielfach außer Acht. Bereits jetzt wird z.B. Forschung zum Rohstoffabbau in besonders sensiblen Gebieten wie der Tiefsee, Regenwäldern oder der Arktis mit unabsehbaren Folgen betrieben. Planetare Grenzen und der Schutz von Biodiversität werden dabei meist ignoriert. Viele metallische Rohstoffe werden außerdem in politisch fragilen Staaten im Globalen Süden abgebaut, in denen die Rechte der Bevölkerung oftmals nicht geachtet werden. Der Abbau von Rohstoffen wie Lithium, Kobalt oder Nickel hat nicht nur ökologische Folgen, sondern auch gesundheitliche Auswirkungen wie Atemwegserkrankungen durch Feinstaub, verseuchtes Grundwasser oder steigende Krebsraten.

Besonders gravierende Folgen hat der Kobaltbergbau in der Demokratischen Republik (DR) Kongo. Kobalt ist ein wichtiger Rohstoff in E-Auto-Batterien: Der Akku eines Elektroautos enthält rund 3000-mal mehr Kobalt als der eines Smartphones. Die DR Kongo ist für den Kobaltabbau zentral: Etwa 64 Prozent des weltweit benötigten Kobalts wurden dort 2017 abgebaut, rund 20 Prozent davon  im sogenannten Kleinbergbau. Laut Amnesty International waren 2017 hier 110.000 bis 150.000 Kleinschürfer*innen beschäftigt, die Kobalt oft mit bloßen Händen und traditionellen Werkzeugen in selbstgebauten Tunneln schürfen. Die Kleinschürfer*innen sind dabei besonders hohen gesundheitlichen Risiken ausgesetzt, da Schutzbekleidung und Sicherheit am Arbeitsort oft fehlen und sie Kobaltstaub einatmen. Hinzu kommt, dass Kleinschürfer*innen von den industriellen Minenbetreibern häufig benachteiligt, vertrieben und von den Zwischenhändlern nicht angemessen bezahlt werden. Das führt immer wieder zu sozialen Spannungen in den Bergbaugemeinschaften. Amnesty International berichtet außerdem bis heute von Kinderarbeit in der Kobaltlieferkette, insbesondere beim Waschen der Mineralien. Auch die Umweltauswirkungen sind untragbar: Für die Gemeinschaften vor Ort hat der Kobaltabbau oft schädliche Folgen, wie die Zerstörung von Naturschutzgebieten, Landverlust und Zwangsumsiedlungen, sinkende Grundwasserspiegel und verseuchtes Trinkwasser. In den Abbaugebieten erkranken Menschen mit höherer Wahrscheinlichkeit an Lungenerkrankungen In einigen Fällen wurde ein bis zu 43-fach erhöhter Kobaltgehalt im Blut nachgewiesen. Kein Unternehmen, das Kobalt aus der DR Kongo bezieht, schafft es, volle Transparenz über die gesamte Lieferkette bis zur Mine herzustellen und kann die Verwendung von Kobalt aus Kleinbergbau in der DR Kongo gänzlich ausschließen.

Quellen: Robin Wood, Sand im Getriebe, Wald statt Asphalt, Aktionsbuch Verkehrswende